財金(析) 098-051 號
October 23, 2009
「高鐵財務危機」的決解之道助理研究員 彭思遠
一、前言
1997年9月25日，台灣高鐵奪標，打敗中華高鐵，總投資高達5000億元，全球最大BOT案，台灣第一條高速鐵路正式誔生；毫無疑問的，高鐵除了是台灣進一步向現代國家靠隴的象徵，其大幅縮短了台灣人民的空間和時間，拉近城鄉差距，使台灣步入「一日生活圈」，且在台灣企業錢進中國之際，政府提出之大型 BOT案，亦有留住企業投資之效，對於經濟發展、社會文化、就業環境乃至於企業根留台灣均有不可言語的深層影響性。
然自96年1月5日正式通車以來，僅營運不滿3年的台灣高鐵，虧損連連，今年傳更出重大財務危機，除規劃時期遠過度樂觀的運量預估，造就營運收入遠不如預期之遠因外，過度舉債的利息支付壓力，及龐大折舊攤提費用，則為拖跨高鐵的最後一根稻草。
二、台灣高鐵財務狀況惡劣
至98年上半年止，台灣高鐵累積營收為480億元，但累利息費用高達665億元，折舊提列費用亦有424億元，累計虧損已達702億元，由98年上半年財報觀之，台灣高鐵總計資產為4168億元，總負債為3899億元，雖目前來看高鐵仍為資產大於負債，但由現金流量來看，流動資產僅略高於流動負債151 億元，由高鐵今年營運收入計算，其只能勉強支付營運費用與利息，但今年底需要償還的債務卻高達131億已，簡單來說，如果一切條件不變之下，高鐵年底前就會破產。
三、台灣高鐵難脫計劃、執行及營運不善之責
台灣高鐵的財務危機已是醞釀多年，運量遠低於預估、利息費用負擔大太及巨額折舊費用，是台灣高鐵去年以來的持續訴求的癥結；然事實上，這些問題是早在投標之前的投資計劃書中均必備的評估要項，實不構成高鐵虧損連連，且向政府求償的理由。
首先，載運量誤判的問題，不可否認，政府先前委託國內、外各大機構對於高鐵運量的預測中，2009年最平均每日約為23.3萬人次，與今年上半年8.7萬人次，落差極大；但如此重大的計劃，且運量為運輸業者之命脈，台灣高鐵先前怎能不審慎評估，再三推算；且平實而論，運量評估並非十分困難，由國內飛機、鐵路及客運之往來人次，再以一客觀比例計算，即可有一合理預估，出現如此大之落差，實在令人錯愕；雖不能否認近年來企業外移及2007年來金融海嘯，確實為不可預料的衝擊，但目前實際運量僅約預估時之三分之一，實在難已令社會民眾信服台灣高鐵事前對於此計劃有充足的審慎態度。
其次，在利息收支付方面，當時以「政府零出資」得標的台灣高鐵，以大陸工程為首的5家原始股東僅投資二百九十億元，舉債高達三千九百五十四億元，顯然在得標之際、營運之前，就已經預知未來利息費用的沉重壓力，此實在不足以成為台灣高鐵目前營運不善之藉口。
最後，折舊費用部份，以特許35年的經營期間，及4800億元設建經費的折舊攤提來看，平均每年需提列137億元，若以原本計劃之26.5年折舊期間計算，則每年需提列181億元的折舊費用，與2008年提列190億元相距有限，說明折舊費用之預估更為簡明，且在計劃案完成之際，便可否準確推估，亦不足為虧損連連之理由。
綜觀上述，高鐵目前的財務危機早在得標之際便以浮現，利息及折舊費用的壓力，均為營運之前就以可明確推估，然而實際運量遠不如預期，造就營收大減，才是財務危機的關鍵原因；雖不能否認，台灣產業構結轉變、金融海嘯間接抑制運量，然而開始營運後未能即時補正虧損之問題，或甚者提出大幅提升營收之計劃，全然歸於預測誤差，實難說明高鐵已全力在決解財務危機，且難以說服民眾高鐵在營運、執行面並無疏失之責任。
四、高鐵危機的解決之道
不論由高鐵對於台灣經濟發展的重要性，或由資金投入之非社會成本面之考量，高鐵均不應該倒閉。而當前財務危機源於「入不敷出」，因此可由「開源及節流」角度切入討論之：
股東增資，降低負債比率有其必要性：大陸工程、東元電機、太電、長榮及富邦為台灣高鐵之5大股東，總出資僅有 290億元，舉債卻高達3954億元，摃桿比重高達14倍，與2~3倍的市場平均相較實在是高的離譜。借太多錢，自有資金太少，高鐵負債比超過93%，利息自然沉重，財務結構不改善，除非營收能有倍數成長，否則目前之財務整頓計劃，僅是治標而非治本，因此5大原始股東增資有其必要性。
促銷方案應持續出爐：與一般客運或鐵路相較，高鐵車票貴許多，對於一般老百性而言，票價之影響力遠高於時間的節省成本，因此高鐵的票價促銷案應該持續提出，而97年高鐵平均乘載率為43.51%，顯示多數車次有逾半的空位，建議對鐵可利用多層次差別訂價，以提升乘載率，推升營收。甚者提出月票計劃，吸引往來台北、桃園及新竹等地之上班通勤客源。
加速「站區及周圍市鎮」開發：首先在高鐵站區部份，台灣高鐵享有之桃園、新竹、台中、嘉義及台南五大站區50年的特許經營權，其附屬事業用地總面積高達30.14公傾，高鐵可以尋求合作夥伴進行開發，如旅館設施、會議及工商展示，餐飲、休閒娛樂、運輸、百貨零售業等，降低自行開之風險，並依各站區經濟特性，以合宜之開發方式，確保能達到最大效益。其次，政府加強規劃高鐵站周圍之新市鎮開發，如引進大型樂園進住，或規劃工業區、商業區及住宅區，除可激勵台灣經濟成長力，亦可拉升高鐵運量，達到雙贏之效果。
增加聯外交通：除台北、高雄及板橋3站之外，其他站地多屬交通較為不便之地，除現行的接駁車之外，應可增加公共交通工具往來路線，或和租車業者合作，提旅遊及洽商之工具；更廣泛而言，可透過其他交通工具的票證整合，達到一張票就能坐到目的地的便利性。
人事結構需重整，但好貓需留：如前文所述，高鐵為台灣重要的交通建設，不論由經濟發展或成本面角度切入，高鐵都沒有倒閉的理由；然高鐵現今虧損連連，高層難疏失之責，經營團隊有需要重整，並調整人事成本；但需提醒決策者，好貓需留，平實而論，台灣沒有高速鐵路的專業經驗、技術人才，且目前國際間此方面的人才十分搶手，因此是有必要已高薪留住人才，不可為短期人事成本的考量，令營運安全之專業人才流失；前例可尋，「英法海底隧道」在營運初期為降低人事成本，流失專業技術人才，因而發生重大意外事故，後續反而需更多的努力才能重拾民眾的信心。
「借新還舊」減輕利息負擔：高鐵舉債高達3954億元，若以目前平均利率約 2.6%計算，則每年利息費用高達102.8億元，若未來順利將聯貸利率降至1.6%，則每年支付之息費用將減少至63.3億元，約可省下39.5億元，約為97年總營收的17%；另外，還可與銀行團協商，利率採用「前低後高」，以助高鐵先渡過目前難關，待未來高鐵收入增長後，再行收取較高利息費用。
折舊期間延長，減輕近期壓力：目前高鐵特許經營期限為35年，需完成4800億元建設經費的折舊攤提，去除前期建造時期，預計於26.5年內提列4800億元折舊費用，平均每年需提列181億元，與去年提列190億元折舊相去不遠，約占去年營收230億元的8成，顯然折舊攤提列方法不改，高鐵未來幾年內難以轉虧為盈；而若假設將折舊期間延長至60年，則平均每年折舊費用將降至80億元，為高鐵每年多出約100億的盈餘空間，對於陷於財務窘境的高鐵來說，將為不小之助力。
但不可無條件延長特許期間：理論上，目前仍符合「政府零出資」，由此觀點來看，延長高鐵特許期間，對於政府損傷有限，僅缺少特許營運期間結束後，高鐵營運之獲利，但卻可決解折舊期間延長，在特許期間到期後，剩餘折舊費用可能需由國家提列預算之全民買單的問題；不過在排除利息及折舊費用後，事實上高鐵為盈餘企業，且若考量未來運量仍有成長之空間，顯然無條件延長特許經營期間，有特別厚愛台灣高鐵之虞，且若前例一開，未來BOT案業者將已此為依據，利用種種藉口延長經營期間，進而從中獲利，因此決策單位萬不可無條件延長，應增加如設備汰換更新或延長期間的部份營盈收歸國有之附加條件。
(本文僅代表作者個人之意見)
(本文發表於2009年10月21日中央網路報)
